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民航局調研航企促本土廉航起飛

內容來自hexun新聞

台東市房貸試算繼5月份中國民航局重啟新航企審批後，民航局正計劃采取措施促進尚處在起步階段的國內廉價航空市場的發展。春秋航空人士昨日對記者表示，已有民航局財務部門的官員兩次來該公司瞭解廉價航空業務模式，但目前並不瞭解會出臺何種政策。數據顯示，去年底低成本航空已占到全球市場份額的26%，而中國低成本航空市場份額不足5%。在國外低成本航空大舉進入中國市場之際，國內四大航動作則是稍顯遲緩。有業內人士指出，相關的扶植政策除瞭令現有的低成本航空公司受益外，也可能令航企加速佈局廉價航空市場，包括建立廉價航空公司可以享受較低起降費的航站樓以及給予廉價航空公司稅收優惠。文/記者索冬冬低成本航空，又稱廉價航空，指將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態，主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，不提供免費餐點等附加服務。由於經營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價一般低於主流航空公司。此前在全國民航年中工作會議上，民航局局長李傢祥明確提出，中小航空公司要積極探索低成本運營模式，大型骨幹航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。廉價航空業績成亮點據瞭解，上半年航企業績低迷，南航、東航一季度凈利潤下滑均超過80%。而與之形成對比的是，春秋航空已經連續8年實現盈利。對此，一傢航空公司市場部人士表示，考慮到目前航空公司市場和業績的穩定性，避免現有航企沖擊影響過大，預計相關的政策會循序漸進地推出，國內廉價航空公司也不可能“雨後春筍”地冒出來，消費者接受廉航的概念也需要一段時間，但未來市場需求可以預見足夠龐大。事實上，目前國內廉價航空的成本壓力以及面臨的市場環境不容樂觀，航空市場熱門航線資源緊張、航班延誤等問題嚴重，而飛機引進、起降費用、航油等各方面的成本短期內也依然高企。此前部分宣稱實行低成本運營的航空公司不堪壓力逐漸退出，並回歸到瞭傳統運營模式。相關統計數據顯示，至2012年底，低成本航空已占到全球市場份額的26%，在東南亞已經超過33%，但在中國的市場份額尚不足5%。與傳統的航空公司相比，廉價航空更註重拓寬輔業收入渠道。據瞭解，輔業收入一方面能夠彌補低成本公司低票價損失，另一方面又能滿足旅客的個性化需求。但國內航企的輔業收入與國際航空公司相比相差較大，如春秋航空輔業收入與亞航相差近3倍之多。吸引民營資本投資有業內人士也指出，政府在這方面也應該出臺相關扶持政策，如鼓勵發展快登機、選座、直通車等非必須業務；適當放開部分航線票價，發揮低價競爭優勢；在航權時刻等資源分配中適當給予一定的傾斜，為低成本航空拓展發展空間。值得註意的是，國內對於低成本航空並沒有統一的定義，相關優惠政策也得首先對成本、營收等指標量化分類。有航空公司人士介紹稱，可以對低成本航空在機場、空管服務方面收費予以優惠，飛機引進、機隊擴張方面給予更多的自主權。“民航局已經重啟新航企審批，未來也將吸引更多的民營資本投資低成本航空”。四大航動作遲緩外資積極佈局廉航雖然面臨春秋、亞航等國內外廉價航空的競爭，國內四大航在廉價航空市場動作仍是有些遲緩。中國國航(601111,股吧)董事長王昌順曾明確指出，國航近幾年內暫不會涉足低成本航空，原因就是目前的政策環境等外部因素還不成熟。海航方面人士曾對記者表示，集團暫時沒有新的廉價航空計劃，旗下的西部航空正在探索廉價航空的道路。東方航空(600115,股吧)與澳航旗下的低成本航空捷星航空合資，也申請在香港成立低成本航空。而南航和國航則暫未涉足低成本航空。相比之下，除瞭亞航之外，包括新加坡航空、日本全日空、澳洲航空等都成立瞭廉價航空子公司。廉價航空依靠低票價吸引客源，同時嚴格控制機隊、人員、服務等方面成本取得瞭快速增長，有數據也顯示廉價航空的成長速度顯著快於全服務航空公司。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-07-31/156643389.html

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