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文/肖夏正在密集開幕的中西部地方“兩會”上，建設航空樞紐正在成為各地的目標。1月21日，在雲南省的“兩會”上，雲南省省長李紀恒在所做的《政府工作報告》中明確提出，要“提升昆明長水國際機場樞紐功能”。同一天，民用航空局網站發出消息，稱國務院辦公廳已經印發《促進民航業發展重點工作分工方案》（下稱《分工方案》），對去年7月《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》（下稱《意見》）進行瞭分解。《分工方案》指出，要著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機場，增強沈陽等大型機場的區域性樞紐功能，延續瞭去年《意見》中“加強機場規劃和建設”部分的描述。在北上廣之外，“第四大航空樞紐”到底在哪個城市？這個問題似乎很難得到回答。為瞭攬下內陸首個“國傢級航空樞紐”的地位，近兩三年中西部多地機場的暗中較勁已經逐漸公開化，成都、重慶、昆明、西安等城市分別從客貨運量、建設投入、長期規劃多個角度提出競爭意願，並寫入地方政府工作報告。成為國傢級航空樞紐，意味著機場的規劃建設將會上升到國傢層面，政策和資金扶持的力度不言而喻，關系著地方的綜合競爭力。經常被民航人士和行業媒體引用的數字是，機場的建設投入和建成後的經濟效益產出之比是1：8，這個數字一定程度上解釋瞭為什麼很多支線機場年年虧損仍然堅持運營。要成為國傢級樞紐，運量是難以回避的指標。梳理幾個城市到2020年的旅客吞吐量目標可以發現，成都、重慶和西安都是提出達到5000萬人次，而昆明是3800萬人次，長沙和西線西鄉房屋貸款率利試算安則分別是2800萬人次和2600萬人次。很難說哪個目標會更容易實現。因為這些長遠規劃的數字除瞭包括民航逐漸普及過程中帶來的自然增長以外，也包括作為樞紐對支線機場的轉運量而這取決於支線機場的新建速度。比較相對接近的成都、重慶、西安、昆明四地機場，去年全年旅客吞吐量分別是3150萬人次、2398萬人次、2342萬人次和2205萬人次；而比較貨郵吞吐量可以發現，2011年成都已經接近50萬噸，而重慶、西安和昆明去年全年的貨郵吞吐量隻有前者的一半。而武漢和長沙機場盡管有區位居中的優勢，但運量數據上落後較多。從數據上看，成都在這場樞紐爭奪戰中暫時領先。去年民航局做年度總結時曾少見地將成都與北上廣相提並論，但此後也無下文。第二機場如果順利開建，意味著成都力爭航空樞紐至少有瞭硬件保障。按成都市的規劃，到2015年成都現有雙流機場的客運量將達到5000萬人次，而新機場建成後可達到8000萬人次。但綜合上述兩份文件，隻有昆明和烏魯木齊被賦予瞭“門戶機場”的定位，包括成都、重慶、西安等機場仍然定調“區域性樞紐”。換言之，憑借臨近東盟的區位優勢，昆明機場仍然有政策機會。而且在成都籌建新機場的同時，其他機場的運輸能力和服務水平也在同步提升。除瞭此前已經投入運營的西安咸陽機場新跑道和昆明長水新機場，湖南省機場集團近日傳出消息，稱長沙黃花機場的第二跑道已經報批，年內鐵定開建；而根據重慶機場集團上周的消息，重慶機場新航站樓也已定於今年3月開工。元旦大霧暴露出諸多問題後，昆明長水機場除瞭反思服務和協調能力，也明確提出瞭下一步將建設二類盲降系統，以提升機場的起降能力。這一系統目前僅有北京、上海、廣州和成都四地具備。和受惠於IT產業的成都相似，隨著部分IT企業陸續投產或開工，重慶和西安兩地未來幾年的貨運量也有望保持高增長。

內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-25/150560747.html

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